造船是大周期，供需錯(cuò)配是造船周期產(chǎn)生的主要原因。從峰谷到峰頂，造船產(chǎn)量通常是數(shù)倍之變。

船齡老化+碳減排的環(huán)保要求，是主要邏輯。他跟全球的貿(mào)易量、行業(yè)價(jià)格是弱相關(guān)的。

當(dāng)前，民用造船業(yè)已進(jìn)入新的周期上行階段，呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升狀態(tài)。

(相關(guān)資料圖)

01

需求端爆發(fā)

造船業(yè)平均每20-30年經(jīng)歷一輪大周期，需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約是三大因素。

2000-2010年，是船舶行業(yè)的運(yùn)力持續(xù)交付的10年周期，我國(guó)08年金融危機(jī)之后，訂單就開始往下走，但交付量是從2010年開始往下走。

如今20年過(guò)去，這些船齡老化了，保險(xiǎn)費(fèi)往上走。再加上現(xiàn)在國(guó)際海事組織，還有歐洲國(guó)家，對(duì)于靠岸船舶的環(huán)保要求越來(lái)越高，燒柴油已經(jīng)不行了，現(xiàn)在都要改成雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)，才能滿足減排要求。

2030年和2035年之后，還會(huì)進(jìn)一步的提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在這些船舶的動(dòng)力系統(tǒng)，比如說(shuō)20年前交付的柴油動(dòng)力系統(tǒng)，再怎么去改造也很難達(dá)到2030年之后的標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)加速催生現(xiàn)有運(yùn)力的更新?lián)Q代。

這意味著，上一輪交付高峰于2021-2038年開始，進(jìn)入替代周期。

新船需求包括新增需求、替代需求和投機(jī)需求三大類。其中，新增需求主要取決于航運(yùn)需求，替代需求由技術(shù)進(jìn)步、環(huán)保政策和船舶到齡更新共同決定。

當(dāng)前，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持高位運(yùn)行帶動(dòng)新增需求，環(huán)保政策約束疊加到齡船只更新拉動(dòng)替代需求。

本輪擴(kuò)張周期從20年10月開始，集裝箱船率先爆發(fā)，LNG船隨后，未來(lái)油輪、散貨船有望接力。

中國(guó)船舶在接受調(diào)研時(shí)表示，目前在造船企業(yè)層面競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)出向優(yōu)勢(shì)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展，在船舶產(chǎn)品層面加快向綠色智能方向發(fā)展，在市場(chǎng)需求層面新船訂單結(jié)構(gòu)也在發(fā)生顯著變化，全球造船業(yè)或?qū)⒅鸩接瓉?lái)新一輪復(fù)蘇周期。

02

供給端受限

08年之后，船舶行業(yè)被發(fā)改委列為落后產(chǎn)能，不允許新建產(chǎn)能，只能是存量產(chǎn)能置換。

全球造船產(chǎn)能基本出清，當(dāng)前呈現(xiàn)偏緊狀態(tài)。金融危機(jī)以來(lái)，受訂單大幅減少和船價(jià)持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產(chǎn)清算與兼并重組案件達(dá)到數(shù)百起，產(chǎn)能出清過(guò)程基本結(jié)束。

全球競(jìng)爭(zhēng)格局，從中日韓三足鼎立到中韓雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)，并且中韓都沒有產(chǎn)能擴(kuò)張的空間，供給端嚴(yán)格受限，需求端又有更新?lián)Q代需求，供需的剪刀差就會(huì)越來(lái)越大。

2021年世界造船活躍產(chǎn)能利用率同比大幅攀升，達(dá)93.9%；全球大部分的2022年新接訂單都將在2024年之后交付，造船業(yè)已呈現(xiàn)產(chǎn)能偏緊狀態(tài)。

從船齡和國(guó)際海事組織的環(huán)保要求來(lái)看，未來(lái)10年全球的船舶生產(chǎn)制造能力是嚴(yán)重受限的，應(yīng)該會(huì)看到船價(jià)創(chuàng)出歷史性新高，從而帶動(dòng)造船公司的盈利能力。

成本端來(lái)看，占比較大的鋼材價(jià)格，在21年上半年高位處回調(diào)后持續(xù)下降。

然后高價(jià)船開始交付，造船的利潤(rùn)率就往上走，有個(gè)非常不錯(cuò)的彈性。

但是，利潤(rùn)表不會(huì)這么快體現(xiàn)出來(lái)，更多要需要關(guān)注資產(chǎn)負(fù)債表和訂單的變化，去預(yù)判兩年后利潤(rùn)表的變化。

中長(zhǎng)期來(lái)看，21年以來(lái)的高價(jià)訂單為業(yè)績(jī)向上提供確定性。

總體來(lái)看，隨著全球船舶行業(yè)供需缺口擴(kuò)大，船廠在產(chǎn)業(yè)鏈的地位不斷提升，未來(lái)船廠報(bào)表也會(huì)持續(xù)向好。

03

20年大周期

中國(guó)船舶系國(guó)內(nèi)規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)最全的造船旗艦上市公司之一。

公司下屬子公司造船完工量和新接訂單量位居行業(yè)前列，當(dāng)前訂單飽滿，排期已至2026年。船價(jià)上漲情況下，新接訂單價(jià)值量上升，隨著2020年之前承接的低價(jià)訂單逐步消化，公司業(yè)績(jī)有望迎來(lái)較大彈性；造船板等原材料價(jià)格下降有望進(jìn)一步提升利潤(rùn)空間；國(guó)企改革也有望帶來(lái)催化。

此外，公司下屬江南造船和廣船國(guó)際均是重要的軍船建造企業(yè)，有望持續(xù)受益一流海軍建設(shè)。

目前，中國(guó)船舶（含黃埔文沖）在手訂單936萬(wàn)CGT，其中2022-2026年訂單分別達(dá)到99/347/328/162/9萬(wàn)CGT，2023-2024年訂單飽滿，且2025年訂單已經(jīng)顯著超過(guò)2022年。

造船行業(yè)通常呈現(xiàn)20年左右的大周期，隨著中國(guó)造船實(shí)力大幅提升，LNG船取得突破，供需缺口持續(xù)擴(kuò)大，有望帶動(dòng)新船價(jià)格再創(chuàng)新高。

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