新年伊始，全球海運價格延續(xù)去年跌勢。在去年底小幅反彈后，上海出口集裝箱運價指數元旦當周回落4.2%而重回跌勢。波羅的海干散貨指數周二更是暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅。

不過，雖然去年海運市場遭遇“逆風”，但由于前三季度運價仍處于歷史高位，船公司業(yè)績整體仍然向好。日本川崎汽船總裁在新年致辭中直言預計2022財年業(yè)績創(chuàng)歷史最佳，中國臺灣航運巨頭長榮近期再因發(fā)放巨額年終獎引發(fā)熱議。部分主要港口集裝箱吞吐量也表現亮眼，深圳港集裝箱吞吐量預計首次突破3000萬標箱大關，同比增幅超4%。

(資料圖)

業(yè)內分析人士指出，2023年國內疫情封控政策將進一步放開，物流供應鏈效率將得到進一步恢復，但是全球經濟增速放緩以及歐美需求大幅回落，這將導致全球集裝箱貿易量低速增長。新年集運市場新船下水壓力較大，市場難有大幅上漲動力。

運輸需求恢復慢，海運價格重回跌勢

在經歷去年底短暫止跌回升后，全球海運價格新年首周重新回歸跌勢。1月6日，上海航運交易所發(fā)布的數據顯示，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)較前周下跌4.2%至1061.14點。而在去年12月30日，SCFI小幅上升0.46達到1107.55點，終結了2022年6月10日以來連續(xù)28周下滑趨勢。

上航所指出，元旦小長假后的中國出口集裝箱運輸市場基本平穩(wěn)，運輸需求恢復較慢，多數遠洋航線市場運價走低，拖累綜合指數下跌。其中，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1414美元/FEU(40英尺高箱貨柜)和2845美元/FEU，分別較上期下跌0.6%和7.2%。歐洲航線方面，運輸需求恢復情況一般，供求平衡情況不理想，市場運價也出現小幅回落。

另據寧波航運交易所消息，至1月6日當周，該機構發(fā)布的海上絲綢之路指數之寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)報收于737.8點，較上周下跌3.4%。其中，北美航線供需關系仍呈供大于求的狀態(tài)，即期市場訂艙價格跌幅擴大。

海外機構數據方面，自動化物流銷售平臺Freightos(弗萊托)與波羅的海航運交易所6日聯合發(fā)布的集裝箱貨運指數(FBX)數據顯示，當周FBX全球集裝箱海運價格指數錄得2168美元/FEU，較前一周下跌3%。

有全球航運市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(BDI)跌幅更加猛烈，過去兩周跌超30%。該指數主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運輸，周二暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅。需要指出的是，該指數3日下跌反映的是過去10天的市場漲跌的累積，因為每年12月24日至元旦假期結束，BDI指數暫停發(fā)布。

方正中期高級海運分析師陳臻接受證券時報記者采訪時表示，上海出口集裝箱運價指數用于衡量集運價格，2022全年走低，雖然年底前略有反彈，但僅是微漲。BDI用于衡量散運價格，2022年12月中旬經歷一波強勁反彈后再度寬幅回落。無論集運還是散運市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。

國內港口去年表現仍亮眼，船公司也“賺翻”

海運價格走低，反映出集裝箱運輸市場的持續(xù)降溫。辭舊迎新之際，海運鏈條上的港口和船公司開始陸續(xù)發(fā)布運營數據。從已經披露的數據來看，部分港口去年12月份集裝箱吞吐量出現下滑，但全年集裝箱吞吐量仍然表現強勁。

1月4日晚，廣州港和寧波港發(fā)布的數據顯示，兩大港口在去年12月份的集裝箱吞吐量同比出現下滑。

去年12月份，廣州港預計完成集裝箱吞吐量198.2萬標準箱，同比下降0.9%。

寧波港預計完成集裝箱吞吐量269萬標準箱，同比下降1.4%；預計完成貨物吞吐量7292萬噸，同比下降4.2%。

雖然去年12月份小幅下滑，上述兩大港口集裝箱吞吐量從全年來看仍然錄得正增長。

其中，廣州港預計完成集裝箱吞吐量2304.7萬標準箱，同比增長1.9%；預計完成貨物吞吐量53581.1萬噸，同比增長1.5%。

寧波港預計完成集裝箱吞吐量4072萬標準箱，同比增長7.3%；預計完成貨物吞吐量10.4億噸，同比增長3.5%。

從國內港口整體排名來看，上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬TEU大關，連續(xù)第十三年蟬聯全球第一。

深圳港的成績單也比較亮眼，記者從深圳市交通運輸局獲悉，經初步統計，深圳港集裝箱2022年累計吞吐量達到3003.56萬標箱，同比增長4.39%。這是繼上海、新加坡、寧波舟山港之后，全球第四個年量突破3000萬標箱的港口，連續(xù)十年位居全球前四。其中，鹽田港集團旗下鹽田港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、小漠港區(qū)共完成集裝箱吞吐量1630.13萬標箱，同比增長2.29%，占深圳港54.27%。

從增幅上看，北部灣港集裝箱吞吐量完成702.08萬標箱，同比增長16.78%，增速有望繼續(xù)位列全國沿海省(直轄市)第一，連續(xù)六年保持兩位數增幅，正式邁入“700萬標箱時代”。

北部灣集團指出，去年，受國內需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力的影響，市場需求低迷，鋼鐵、建材、農林等相關行業(yè)貨源嚴重下滑。北部灣港積極做好鋼廠、紙廠、鋁廠等項目貨源攬取工作，推動箱量增長；深挖區(qū)內適箱貨源，開拓糧食、機械設備、石粉等區(qū)內外班列貨源增量。

港口之外，船公司的業(yè)績表現也頗為亮眼。長榮海運再次因巨額年終獎引發(fā)熱議。根據多家媒體報道，長榮海運2022年年終獎最基本發(fā)放45個月工資，業(yè)績表現好的甚至能領到52個月。而在2021年底，長榮海運就因發(fā)放40個月年終獎刷屏社交網絡。

日本川崎汽船總裁兼首席執(zhí)行官明珍幸一(Yukikazu Myochin)在4日發(fā)布的新年致辭中表示，預計2022財年的業(yè)績將創(chuàng)川崎汽船歷史最佳。但從當前的商業(yè)環(huán)境來看，形勢不甚明晰，充滿不確定性，可能對經濟活動產生重大影響，包括曠日持久的俄烏沖突、能源價格飆升、高通脹和快速加息等。雖然沒有必要對當前的不確定性過度悲觀，但每一位高管和員工都必須敏銳地意識到社會形勢的變化。

歐美經濟衰退風險加劇，新年海運形勢嚴峻

全球集運市場具有一定的季節(jié)性因素，春節(jié)前一般會有一波出貨小高峰，但今年的工廠出貨情況并不十分樂觀。方正中期高級海運分析師陳臻接受采訪時表示，為了遏制運價進一步回落，當前班輪公司維持較高的停航率，并且采取撤線、并線、退租等措施維持較高的裝載率，因此市場基本止跌，人為制造艙位緊張的假象。預計春節(jié)之前，市場基本處于僵持之中。

“雖然多家班輪公司在2022年底前向美國聯邦海事委員會(FMC)報備2023年1月綜合費率附加費漲價(GRI)計劃，但是由于市場疲軟，此輪漲價已宣告失敗?！标愓檎f，春節(jié)后的市場走勢主要取決于中國工廠復工以及班輪公司停航力度，從目前情況判斷，春節(jié)后歐美航線運價繼續(xù)小幅走低的可能性更高。

珠三角多家物流公司人士也向記者反映，臨近年關，部分陸路集裝箱貨柜車運輸單價有所提所提高，只是漲幅并不顯著?！案ツ晔弧⑹路菹啾?，春節(jié)前部分訂單單價有所回升，但與早些年春節(jié)前的漲幅相比還是低不少。”深圳集卡司機劉師傅說，當前部分陸路集卡運價小幅提升也與部分司機身體不適或提前回家過節(jié)有關。

放眼2023年，陳臻認為，隨著中國疫情封控政策進一步優(yōu)化，國內制造業(yè)和物流供應鏈將得到進一步恢復，但是全球經濟處于滯脹階段以及歐美衰退風險加劇，全球尤其歐美需求難以有所回升，美國將經歷較長時期的去庫存，這將導致全球集裝箱貿易量低速增長。疊加東盟與印度的競爭，國內港口想要在今年進一步大幅提升集裝箱吞吐量會面臨諸多新挑戰(zhàn)。2023年集運市場新船下水壓力較大，疊加全球供應鏈恢復，市場難有大幅上漲動力，即便運價出現階段性上漲，很有可能會有班輪公司解封部分運力，屆時運價又會回調。

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