智通財經(jīng)APP獲悉，全球最大的航運公司正以前所未有的規(guī)模將疫情帶來的意外之財投入到新船只的訂單中，這使得這個有著明顯的繁榮和蕭條周期的行業(yè)在最近的經(jīng)濟(jì)衰退中顯得更加脆弱。

地中海航運公司(Mediterranean Shipping Company S.A.,MSC)、馬士基航運(A.P.Moller Maersk A/S)、達(dá)飛輪船(CMA CGM SA)和赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd AG)等集裝箱運輸公司都已得到了歐洲億萬富翁的支持，它們正將在疫情危機(jī)期間獲得的創(chuàng)紀(jì)錄利潤用于投資主要來自韓國和中國造船廠的新船型。這將全球訂單渠道推到了歷史最高水平——據(jù)估計，接近900億美元。

然而，隨著運價徘徊在盈虧平衡水平以下，以及對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂再次浮現(xiàn)，這個周期性極強(qiáng)的行業(yè)的形勢發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

“訂購的大型集裝箱船太多了，”提供船舶融資的丹麥船舶融資公司首席執(zhí)行官Erik I. Lassen表示。他指出，現(xiàn)在剛開始的交付正處于一個供應(yīng)鏈運行更加平穩(wěn)、貨運需求已恢復(fù)到疫情前水平的時點。

他在一次采訪中表示：“將會有船東——運力船東(tonnage provider，指那些不參與集裝箱具體運輸業(yè)務(wù)，只為航運公司提供租用船舶的船東)——在那里捉襟見肘。盡管過去幾年航運業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以為未來十年的新技術(shù)和船舶投資提供資金?！?/p>

黯淡前景

對于這些大型企業(yè)來說，前景無疑變得更加黯淡。這些公司也已開始對未來幾個月做出一系列負(fù)面預(yù)測。上周五，億萬富翁Rodolphe Saade及其家族控制的法國達(dá)飛輪船警告稱，市場狀況惡化，并稱新船運力"可能拖累運費"。

本月早些時候，以星航運(ZIM.US)下調(diào)了2023年的財務(wù)前景，原因是貨運量增長率低于預(yù)期，運費疲軟。丹麥航運巨頭馬士基預(yù)測，今年全球集裝箱運輸量可能最多萎縮2.5%，并警告下半年將出現(xiàn)供應(yīng)方面的風(fēng)險。德國赫伯羅特表示，今明兩年的供應(yīng)可能會超過需求。

Matson Inc.(MATX.US)——一家規(guī)模較小的競爭對手——在7月20日表示，預(yù)計未來幾個月將出現(xiàn)一個“疲軟的旺季”，因為“面對消費者需求下降，零售商將繼續(xù)謹(jǐn)慎管理庫存水平。”據(jù)悉，Matson去年11月宣布計劃以約10億美元的價格購買三艘新船。

總體而言，國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，今年的貿(mào)易額將僅增長2%，比2022年預(yù)計的5.2%大幅放緩。

在這種背景下，德魯里海事研究公司的一份新集裝箱船訂單顯示，截至7月1日，該行業(yè)訂單數(shù)量為890艘，按20英尺當(dāng)量集裝箱單位(TEU)計算，占目前全球運力的28%。

根據(jù)德魯里海事研究公司最新的《集裝箱航運市場預(yù)測》(Container Forecaster)，僅今年的交付量預(yù)計就將增加175萬TEU，約占拆船調(diào)整前總船隊的6.6%。預(yù)計明年凈新增運力將創(chuàng)紀(jì)錄地增加182萬TEU，到2025年將增加140萬TEU，達(dá)到3050萬TEU(比十年前增長近55%)，創(chuàng)下歷史新高。

Blue Alpha Capital創(chuàng)始人、業(yè)內(nèi)資深人士John McCown表示：“我們正面臨著集裝箱航運業(yè)歷史上最大的訂單。他們已經(jīng)清理了資產(chǎn)負(fù)債表，現(xiàn)在正在進(jìn)行再投資?！?/p>

他估計，按照建造平均尺寸船只的成本計算，新船只的建造將使船東損失約895億美元。

增加訂單動力

盡管如此，緩解氣候變化這一因素仍推動著這些公司訂購新船只和升級現(xiàn)有船只發(fā)動機(jī)。國際海事組織希望該行業(yè)到2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，并在2030年和2040年設(shè)立檢查點。但到目前為止，該行業(yè)幾乎沒有使用零排放燃料。

馬士基上個月訂購了6艘甲醇動力集裝箱船，使總數(shù)達(dá)到25艘。截至去年年底，赫伯羅特?fù)碛?5艘新船只訂單，將在2023-2025年期間交付。

行業(yè)分析師Alphabliner表示，達(dá)飛輪船的訂單量已達(dá)到124萬TEU，為全球第二多，這使得這家法國公司的運力有望在2026年接近甚至超過馬士基。

Alphabliner本月在一份報告中表示：“近年來，達(dá)飛輪船在新造船訂單方面一直非常積極?！彼A(yù)計，該公司將擁有122艘船只和124萬TEU。訂單量達(dá)全球第一的地中海航運船隊擴(kuò)張的部分原因是購買了二手船。

達(dá)飛輪船首席財務(wù)官Ramon Fernandez表示，該公司約有100艘船的訂單，其中大部分將以液化天然氣或甲醇為燃料。他拒絕透露更多細(xì)節(jié)，但承認(rèn)產(chǎn)能過剩的可能性。

他表示：“未來一段時間的供需平衡可能會面臨壓力，因為運力的增長將超過貿(mào)易的增長?！辈⒀a(bǔ)充道，舊的、污染更嚴(yán)重的船舶的報廢和退役，以及降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以遏制排放的舉措，可能會抑制這種影響。

這一建造船隊計劃讓人回想起該行業(yè)過去的衰退。2009年，當(dāng)全球金融危機(jī)使交易陷入癱瘓時，達(dá)飛輪船曾處于違約的邊緣。不過，這一次，他們的金庫更充實了。迄今為止，信貸需求的低迷反映了這一點。

Petrofin Research在其關(guān)于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款(傳統(tǒng)上是該行業(yè)的主要資金來源之一)并沒有隨著去年的訂單數(shù)量而增加，并且在2023年可能會保持不變。此外，一個雙層信貸市場已經(jīng)出現(xiàn)，貸款機(jī)構(gòu)為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。

丹麥船舶融資公司的Lassen表示：“船東正變得越來越像銀行，使用你在銀行看到的風(fēng)險思維。這個行業(yè)正變得愈發(fā)復(fù)雜，而不再是以往對‘便宜買，高價賣’舊時代的普遍看法?！?/p>

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