8月4日消息,過去兩年迫使全球汽車制造商放棄數(shù)百萬輛汽車生產(chǎn)計(jì)劃的芯片短缺問題正得到緩解,不過這也徹底改變了芯片制造商與汽車制造商之間的關(guān)系。汽車制造商正為自己的“短視”付出代價(jià),必需承擔(dān)更多成本與風(fēng)險(xiǎn)。
芯片和汽車制造行業(yè)的高管表示,過去用來管理芯片短缺的“作戰(zhàn)室模式”正成為汽車研發(fā)的內(nèi)在模式,這將風(fēng)險(xiǎn)和部分成本轉(zhuǎn)移到了汽車制造商身上。
通用汽車、大眾和福特等新成立的團(tuán)隊(duì)正在與芯片制造商直接談判,日產(chǎn)等汽車制造商正在接受期限更長(zhǎng)的訂單承諾和更高的庫存,包括博世和電裝在內(nèi)的主要供應(yīng)商正在投資芯片生產(chǎn)。通用汽車和Stellantis都表示,他們將與芯片設(shè)計(jì)人員合作設(shè)計(jì)零部件。
高管和分析人士表示,總的來說,這些變化代表著汽車業(yè)的根本性轉(zhuǎn)變:成本上升,芯片開發(fā)中需要更多的實(shí)際操作,以及投入更多資本,以換取芯片供應(yīng)方面的更大透明度。
對(duì)于以前依賴供應(yīng)商采購半導(dǎo)體的汽車制造商來說,這是個(gè)180度的大轉(zhuǎn)彎。對(duì)于芯片制造商來說,與汽車制造商的合作伙伴關(guān)系早就應(yīng)該重塑。許多半導(dǎo)體行業(yè)高管指出,在最近的危機(jī)中,很大原因是汽車制造商對(duì)芯片供應(yīng)鏈的運(yùn)作方式缺乏了解,也不愿分擔(dān)成本和風(fēng)險(xiǎn)。
這些變化出現(xiàn)之際,汽車行業(yè)似乎正逐漸擺脫代價(jià)更高昂的供應(yīng)危機(jī)。據(jù)估計(jì),自2021年初以來,芯片供應(yīng)短缺已導(dǎo)致全球減產(chǎn)1300萬輛汽車。
“他們從來沒有打過電話 ”
全球最大芯片制造商臺(tái)積電首席執(zhí)行官魏哲家說,他從來沒有接到過汽車業(yè)高管打給他的電話,直到芯片供應(yīng)短缺到了絕望的地步。他最近在硅谷對(duì)臺(tái)積電合伙人和客戶說:“在過去的兩年里,他們總給我打電話,表現(xiàn)得像我最好的朋友。”
美國(guó)半導(dǎo)體制造商格芯(GlobalFoundries)首席執(zhí)行官托馬斯·考爾菲爾德(Thomas Caulfield)稱,汽車行業(yè)需要明白,不能再把建造數(shù)十億美元芯片工廠的風(fēng)險(xiǎn)全部留給芯片制造商。他說:“你不能讓行業(yè)中的某一方為他方提供無償支持。我們不會(huì)增加產(chǎn)能,除非客戶許下承諾。”
福特公司宣布將與格芯合作,以確保其芯片供應(yīng)。格芯汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人邁克·霍根(Mike Hogan)說,正在與其他汽車制造商就類似交易進(jìn)行談判。
美國(guó)明尼蘇達(dá)州芯片制造商Skywater首席執(zhí)行官托馬斯·桑德曼(Thomas Sonderman)稱,該公司正在與汽車制造商洽談購買設(shè)備或支付研發(fā)費(fèi)用的方式,以便讓汽車制造商參與進(jìn)來。
OneSemi首席執(zhí)行官哈桑·埃爾-庫里(Hassane El-Khoury)表示,與汽車制造商及其供應(yīng)商更緊密的合作,已經(jīng)為OneSemi帶來了40億美元的長(zhǎng)期協(xié)議,用碳化硅制造的電源管理芯片越來越受歡迎。他說:“為了擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模,我們每年都會(huì)投入數(shù)十億美元。我們不會(huì)把建廠寄托在希望上。”
芯片驅(qū)動(dòng)觸摸屏制造商Synaptics首席執(zhí)行官邁克爾·赫爾斯頓(Michael Hurlston)認(rèn)為,最近與汽車制造商更直接的合作可能會(huì)在管理風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)創(chuàng)造新的商業(yè)機(jī)會(huì)。 赫爾斯頓說,汽車行業(yè)已經(jīng)開始熱衷于使用OLED屏幕。OLED屏幕不如LCD屏幕耐用,許多人認(rèn)為這可能將限制它們?cè)谄嚿系氖褂谩5諣査诡D說:“在過去兩年里,這種看法發(fā)生了很大的變化,這是我們能夠與汽車行業(yè)對(duì)話的直接結(jié)果。對(duì)我們來說,合作模式真的發(fā)生了變化。”
日本瑞薩電子公司和荷蘭恩智浦半導(dǎo)體公司的首席執(zhí)行官都稱,他們正在將工程師集中起來,幫助汽車制造商設(shè)計(jì)全新的架構(gòu),一臺(tái)電腦將集中控制所有功能。恩智浦首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯(Kurt Sievers)表示:“他們(汽車制造商)已經(jīng)覺醒了。他們明白這需要付出什么代價(jià)。他們?cè)噲D找到合適的人才。這是一個(gè)很大的轉(zhuǎn)變。”
“我們也是半導(dǎo)體行業(yè)的一部分”
市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Gartner的數(shù)據(jù)顯示,到2026年,每輛車上的半導(dǎo)體價(jià)值平均將超過1000美元,比疫情爆發(fā)之初翻了一番。舉例來說,電池供電的保時(shí)捷Taycan上擁有超過8000個(gè)芯片。
大眾汽車公司稱,到2030年左右,這各數(shù)字將增加一倍或兩倍。大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)半導(dǎo)體管理的高級(jí)經(jīng)理貝特霍爾德·海倫塔爾(Berthold Hellenthal)說:“我們已經(jīng)明白,我們也是半導(dǎo)體行業(yè)的一部分。我們現(xiàn)在有專門從事戰(zhàn)略半導(dǎo)體管理的人員。”
硅谷風(fēng)險(xiǎn)投資人兼顧問埃萬杰洛斯·西穆迪斯(Evangelos Simoudis)表示,保護(hù)并留住芯片工程師將是汽車制造商面臨的新挑戰(zhàn),它們將不得不與谷歌、亞馬遜和蘋果等公司競(jìng)爭(zhēng)人才。他認(rèn)為這將導(dǎo)致更多收購。
與自行設(shè)計(jì)核心芯片的特斯拉不同,西穆迪斯認(rèn)為,傳統(tǒng)汽車制造商在進(jìn)行新投資時(shí),將不得不同時(shí)生產(chǎn)傳統(tǒng)車型。
AutoForecast Solutions(AFS)估計(jì),自2021年初以來,微芯片短缺迫使世界各地的汽車制造商從生產(chǎn)計(jì)劃中削減了1300多萬輛汽車。該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)全球車輛預(yù)測(cè)的副總裁薩姆·菲奧拉尼(Sam Fiorani)表示:“汽車曾經(jīng)是個(gè)傲慢的行業(yè),有時(shí)候只有付出代價(jià)它才能記住教訓(xùn)。” (小小)
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