在不久前，博世方面稱公司決定不再投入任何資源來開發(fā)激光雷達(dá)，資源將會更多傾斜在其他雷達(dá)的研發(fā)上。博世強(qiáng)調(diào)，這并不意味著會完全放棄激光雷達(dá)，只是放棄自研，博世依舊會保持對激光雷達(dá)賽道的關(guān)注。

放棄激光雷達(dá)的并非博世一家，在此之前，被公認(rèn)為是激光雷達(dá)“鼻祖”的lbeo破產(chǎn)，采埃孚也放棄了激光雷達(dá)。

(資料圖片)

激光雷達(dá)作為曾經(jīng)車企宣揚(yáng)智駕能力的“高檔“憑證，如今面臨著被巨頭們放棄的尷尬境地。

針對放棄自研的決定，博世言簡意賅的總結(jié)了兩點(diǎn)原因，一是短期內(nèi)難以回本，二是技術(shù)復(fù)雜。

先說難回本。

目前自動駕駛領(lǐng)域主要有三大傳感器，馬斯克青睞的攝像頭、車企比個數(shù)的激光雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)。這三個之中，攝像頭因?yàn)槲锩纼r廉，是無法被取代的那個，毫米波雷達(dá)則在一定程度上和激光雷達(dá)存在著可替代性關(guān)系。

激光雷達(dá)因?yàn)楣馐牟ㄩL更短、指向性更好，所以抗干擾能力更強(qiáng)，并且有更高的分辨率，能夠精準(zhǔn)測量距離，在三維環(huán)境的建模能力上也較強(qiáng)，尤其是在夜間光線不好的時候，激光雷達(dá)的探測效果在短時間內(nèi)是很難被替代的。

博世也認(rèn)為，想要邁進(jìn)到L3級別的自動駕駛，激光雷達(dá)仍然是不可或缺的。

但貴的東西唯一的缺點(diǎn)就是貴，激光雷達(dá)單顆的成本能高達(dá)1萬元，這對于現(xiàn)在極致壓縮成本的車企來說顯然不是一個明智的選擇。所以現(xiàn)在搭載激光雷達(dá)的車大多是各家的旗艦車型，諸如 蔚來ET7（ 參數(shù)丨 圖片）、 理想L9、 阿維塔11等等。

相反，毫米波雷達(dá)的成本更低，價格在千元左右，產(chǎn)業(yè)鏈也更加成熟，而且隨著技術(shù)的進(jìn)步，毫米波雷達(dá)已經(jīng)完成了4D的轉(zhuǎn)變，并一直在嘗試向核心傳感器的位置突進(jìn)。

例如國內(nèi)就有行易道毫米波雷達(dá)公司開發(fā)了壓縮感知算法，能將4D毫米波雷達(dá)的角分辨率做到0.7°以下，性能上直逼64線激光雷達(dá)的水平。

這意味著毫米波雷達(dá)可以通過算法來不斷探索性能極限，不會再局限于只是看得見，而是越來越智能，看得越來越清晰。

比如博世雖然放棄了自研激光雷達(dá)，但4D毫米波雷達(dá)，依舊是博世重點(diǎn)研發(fā)的核心項(xiàng)目。

馬斯克更是對激光雷達(dá)一直采取抵制的態(tài)度，在2018年的財報會議上，他將激光雷達(dá)比喻成“拐杖”，并認(rèn)為智能駕駛應(yīng)該丟棄這根“拐杖”，在這之后，他又放話“任何使用激光雷達(dá)的自動駕駛功能公司注定失敗”。

當(dāng)然，肆意妄為的馬斯克也曾攻擊過4D毫米波雷達(dá)，認(rèn)為毫米波雷達(dá)在智能駕駛的數(shù)據(jù)流中是一個污染源，并在2021年把車型上的毫米波雷達(dá)拿掉了。但在今年2月份，馬斯克卻申請在即將量產(chǎn)的HW4.0上增加了一顆4D毫米波雷達(dá)。似乎風(fēng)頭都在指向4D毫米波雷達(dá)。

總之，從2022年下半年開始，曾經(jīng)捏住激光雷達(dá)命脈的國外企業(yè)死的死，傷的傷。這個我們原先寫過一篇激光雷達(dá)行業(yè)巨頭Velodyne的隕落（Velodyne：激光雷達(dá)創(chuàng)造者，墜落在黎明前夜），對于這部分感興趣的朋友可以去回溯。

國外新能源車型迭代速度太慢，再加上國外新能源車對于自動駕駛的需求遠(yuǎn)不如國內(nèi)火熱，所以等不到量產(chǎn)上車，國外的激光雷達(dá)企業(yè)已經(jīng)紛紛支撐不住。即便博世家大業(yè)大，也經(jīng)不住這么折騰。

另一方面，博世在激光雷達(dá)領(lǐng)域還得承受來自國內(nèi)激光雷達(dá)企業(yè)的巨大競爭壓力，根據(jù)Yole Intelligence發(fā)布的《2023年全球車載激光雷達(dá)市場與技術(shù)報告》，禾賽科技以近50%的市場份額穩(wěn)居全球車載激光雷達(dá)總營收榜首，是貨真價實(shí)的遙遙領(lǐng)先。

今年一季度，禾賽一共交付了3.48萬臺激光雷達(dá)，營收4.3億元，收入同比增長73%，而且相比所謂的旺季四季度環(huán)比也增長了不少，創(chuàng)下了歷史新高。誰能想到，去年的禾賽，還一年能虧上三個小目標(biāo)。

在2月份，禾賽作為“中國激光雷達(dá)第一股”在納斯達(dá)克上市，算是給火熱的國內(nèi)市場又添了一把柴。

從2017年步入激光雷達(dá)賽道之后，禾賽專注于自研激光雷達(dá)專用芯片，禾賽創(chuàng)始人CEO李一帆也曾表示車載激光雷達(dá)作為一個新領(lǐng)域，行業(yè)想要發(fā)展，必須要在產(chǎn)品上下功夫，要垂直整合，說白了就是無論是關(guān)鍵零件的供給還是關(guān)鍵技術(shù)都得要掌握在自己手中。

因此禾賽保證隨時都至少要有10款芯片在研，而且自建工廠，不接受任何形式的代工。

除了禾賽之外，還有圖通達(dá)、 速騰聚創(chuàng)等一眾豪強(qiáng)在這領(lǐng)域卷得昏天黑地，留給博世發(fā)揮的空間著實(shí)不多，即便造出來了，競爭力也未見得比得過國內(nèi)的“卷王”們。

另一個問題是技術(shù)。

今年5月，沃爾沃宣布推遲了全新EX90純電動旗艦車型的投產(chǎn)時間，從原先計劃的今年年底，改到了明年上半年，在財報會上，沃爾沃的CEO將這半年的延遲歸咎于激光雷達(dá)系統(tǒng)“軟件代碼的復(fù)雜性”。

國外車企搞不定，是因?yàn)榧す饫走_(dá)本質(zhì)還是一個規(guī)模攤平成本、以量產(chǎn)為唯一核心的游戲，沒有需求，自然沒有動力。

但這并不意味著激光雷達(dá)真的不重要了。

剛剛上市，帶著1顆激光雷達(dá)的 騰勢N7、3顆激光雷達(dá)的比亞迪 仰望U8豪華版、20萬以內(nèi)唯一攜帶激光雷達(dá)的 睿藍(lán)7、新款 問界M7，這些在下半年登場的兩款熱門車型，仍舊把激光雷達(dá)當(dāng)成自己的賣點(diǎn)。

歸根結(jié)底，還是車主們?nèi)匀怀赃@套。

麥肯錫對中國消費(fèi)者的一份洞察報告中指出，消費(fèi)者對自動泊車的需求是最高的，其次就是對高速和城市高架場景下的輔助駕駛的接受度。

泊車場景下的一些功能在業(yè)內(nèi)已經(jīng)是十分基礎(chǔ)，基礎(chǔ)到在新車上市時，幾乎都不會拿來做賣點(diǎn)，高速輔助駕駛也并非高階輔助駕駛。

除開4D毫米波雷達(dá)之外，其他很多方案都能實(shí)現(xiàn)主流需求的L2+級智能駕駛，在AutoLab與國內(nèi)某激光雷達(dá)公司交流的過程中，對方很明確的表示：L2+級智能駕駛會保持很長一段時間，現(xiàn)有的激光雷達(dá)基礎(chǔ)架構(gòu)也越發(fā)趨同，如何壓縮成本，使集成度上升，保持交付能力，才是未來活下去的重點(diǎn)指標(biāo)。

例如宏景智駕宣用1顆8MP前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭和超聲波雷達(dá)的組合可實(shí)現(xiàn)L2輔助駕駛功能，而且成本只需2000~3000元。大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就能實(shí)現(xiàn)L2+功能，方案總價只有車價的3%左右。這些都能覆蓋上述麥肯錫洞察報告中消費(fèi)者的消費(fèi)需求。

各大車企都在不斷“開城”，作為同質(zhì)化下的破局點(diǎn)，城市NOA有望快速鋪開，激光雷達(dá)作為主流的門票，肯定會迎來加速增長。

雖說放棄激光雷達(dá)這個難啃的骨頭，傾力在成本低、易見成效的4D毫米波雷達(dá)在目前階段更有利于維穩(wěn)，但可能也會由此而喪失未來在高階智能駕駛上的話語權(quán)。

誰知道胃口只會越來越大的消費(fèi)者，會不會最后才發(fā)現(xiàn)：激光雷達(dá)這塊難啃的骨頭或許才是最香的那塊呢？

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