先說最近看到的幾個非常有趣的數(shù)據(jù)：

第一個，中國的汽車出口數(shù)據(jù)開始超過德國。據(jù)中國海關總署統(tǒng)計，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達到191萬輛——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超越德國。

與此同時，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)則顯示，中國汽車出口從8月開始已經(jīng)連續(xù)兩個月突破30萬輛。同時，1-9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。也就是說，新能源汽車的出口量增長不但推動了中國汽車出口量增長，同時也帶的出口均價的提升。

第二個，國內(nèi)汽車市場正迎來結(jié)構性的變化：中國品牌汽車正在國內(nèi)拉下曾處于非常強勢地位的日本品牌。

在9月份，比亞迪秦plus取代一直以來的A級轎車冠軍日產(chǎn)軒逸，成為新的銷量第一。一直以來在轎車市場處于弱勢的中國品牌，一舉逆襲轎車市場最強的日系。

我們查了一下：2021年，自主品牌市場份額下滑至38.4%，而到了今年9月，我國自主品牌乘用車份額突破50%，這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣，新能源汽車銷量的大幅增長推動了自主品牌份額走高。

而曾經(jīng)在中國市場強勢的日系，卻遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中國市場份額跌破20%。9月，日系品牌零售份額已經(jīng)下滑到17.7%。而日系市場表現(xiàn)最強時已經(jīng)超過德系，市場份額接近24%。

如今，除了豐田還在維持著市場基盤，日系品牌中本田、日產(chǎn)都出現(xiàn)了不同程度下滑。這背后的原因就是中國品牌汽車的走強，中國品牌市場份額達到歷史高點。

隨之而來的是第三個有趣的變化：如果對比全球最大的兩大單一市場——美國與中國的汽車售價，也會發(fā)現(xiàn)兩個重要市場同一車型的售價差距在拉大。

我們觀察兩個對象：特斯拉和豐田。2021年，特斯拉在美國幾乎每個月都在漲價。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的標準版首次調(diào)價，從36990美元漲價至37490美元。此后在兩個月的時間內(nèi)又進行了4次漲價。

2021年下半年，特斯拉的漲價速度并沒有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分別漲價兩次，并且特斯拉FSD今年在北美也漲價了兩次。如果從2021年3月第一次漲價前的售價對比來看，Model 3標準版從36990美元漲到46990美元，Model Y長續(xù)航版本則從51490美元漲到了如今的65990美元。

這期間，中國市場上特斯拉也調(diào)整了幾次價格，但是相比北美，調(diào)整次數(shù)和幅度就小多了。在中國，特斯拉甚至通過車險業(yè)務變相開啟了優(yōu)惠手段。據(jù)最近一些媒體報道，特斯拉很可能在未來幾月繼續(xù)降價，但特斯拉官方給出了否認的答復。

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