21世紀經(jīng)濟報道記者 宋豆豆 報道

【資料圖】

在新能源滲透率快速提升和車市價格體系加速重構(gòu)的背景下，邊緣合資品牌的退出成為常態(tài)。

近日廣汽集團公布4月產(chǎn)銷快報，廣汽三菱首次缺席，成為繼廣汽菲克之后又一家“消失”在集團產(chǎn)銷報告的合資車企，因此廣汽三菱退出中國市場傳聞再起。

廣汽集團方面對此表示，“4月集團產(chǎn)銷公告將廣汽三菱合并至‘其他’項，主要因為廣汽三菱月度產(chǎn)銷占比較小，故不再單列。”

今年以來廣汽三菱多次陷入退市傳聞：3月廣汽三菱官方對“三菱將退出中國市場”等消息回應(yīng)稱“廣汽三菱正常經(jīng)營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉(zhuǎn)”；隨后，據(jù)日媒報道，由于銷售的持續(xù)低迷，從3月8日到5月的三個月內(nèi)，三菱汽車在湖南長沙工廠停產(chǎn)新車，后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進行調(diào)整，預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

退市、辟謠、再傳退市、再辟謠，銷量長期低迷，電動化轉(zhuǎn)型落后，在中國市場每況愈下，種種跡象讓外界紛紛猜測，廣汽三菱或?qū)⒉椒苼喬?、長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等合資企業(yè)的后塵，退出中國市場只是時間問題。

事實上，廣汽三菱目前的窘境是不少二三線合資品牌的縮影，在自主品牌向上突破和一線合資品牌下探“夾縫中求生”的二線合資品牌，面臨越來越小的生存空間。在競爭激烈的中國汽車市場上，二線合資品牌要么出眾，要么出局。

再陷退市傳聞

今年3月，有消息稱，某日系合資品牌即將退出中國市場，生產(chǎn)線將轉(zhuǎn)作為同集團自主品牌代工，該品牌近期會有一波大幅優(yōu)惠清倉。很快，這一爆料指向了廣汽三菱，稱其將出售長沙工廠，用于生產(chǎn)廣汽埃安的電動汽車。

對此廣汽三菱官方回應(yīng)稱“該消息不實，廣汽三菱正常經(jīng)營，工廠也在正常運轉(zhuǎn)，公司沒有計劃退出中國市場?！?/p>

盡管官方進行了辟謠，不過彼時有消息人士表示，廣汽三菱確有破產(chǎn)重組計劃，長沙工廠或被廣汽埃安或廣汽傳祺收購。

然而，市場普遍猜測是廣汽三菱并非空穴來風，長期的銷量低迷讓廣汽三菱退出中國市場的傳聞屢見報端。2019年-2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。今年1-3月，廣汽三菱累計銷量為3969輛，同比減少58%，其中2月銷量僅為330輛，在廣汽集團旗下乘用車企業(yè)中產(chǎn)銷量已墊底。

但一個月后，廣汽三菱的辟謠被“推翻”。4月25日，據(jù)日媒報道，于去年12月推出的 “歐藍德”中國版新款車，未能達到銷量預(yù)期，從今年3月8日到5月的3個月內(nèi)，廣汽三菱在湖南省的長沙工廠停產(chǎn)新車，部分零部件繼續(xù)生產(chǎn)，將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境，預(yù)定6月重啟新車生產(chǎn)。

長沙工廠是廣汽三菱唯一的產(chǎn)能基地，設(shè)計產(chǎn)能為20萬輛/年，不過2022年廣汽三菱產(chǎn)銷分別只有3.5萬輛和3.3萬輛，同比下滑均超過40%，產(chǎn)能利用率僅為3.33%。

同時，三菱汽車宣布，由于中國業(yè)務(wù)銷售放緩，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中，計入了121億日元的營業(yè)外費用和105億日元的特別損失。

“在中國國內(nèi)市場本身發(fā)生變化和競爭加劇的情況下，銷售目標繼續(xù)無法實現(xiàn)，盈利能力預(yù)計持續(xù)下降。”三菱方面表示。

“站在行業(yè)角度來看，過去幾年里汽車產(chǎn)能過度釋放，在高光之下，沒有人會想未來可能發(fā)生的事情。包括市場的形勢、主機廠的團隊、銷售公司的管理和經(jīng)銷商的運作都會影響一個汽車品牌的發(fā)展?！庇袠I(yè)內(nèi)人士在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，電動車的普及加速了自主車企的崛起，面對產(chǎn)品形態(tài)和商業(yè)模式與傳統(tǒng)燃油車市場截然不同的新能源汽車市場，合資品牌至今仍未拿出足夠的行動和成果，加上今年開啟的“價格戰(zhàn)”，幾乎所有合資車企都陷入到了被動局面。

成敗均源歐藍德？

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012年5月10日，廣汽集團、三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社三方持股比例分別為50%、9.35%、40.65%。

2016年實現(xiàn)國產(chǎn)化的歐藍德成為廣汽三菱的銷量支柱，2017—2019年，廣汽三菱連續(xù)三年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。尤其是在中國車市結(jié)束了連續(xù)28年正增長的2018年，廣汽三菱逆市飄紅同比增長22%，其中歐藍德當年銷量首次突破10萬輛，占廣汽三菱總銷量的72.9%。

面對中國車市競爭加劇以及新能源車加速蠶食燃油車市場，核心產(chǎn)品歐藍德卻更新?lián)Q代慢、電動化轉(zhuǎn)型遲緩，歐藍德銷量開始轉(zhuǎn)跌導(dǎo)致廣汽三菱出現(xiàn)拐點。2019年-2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

而押寶歐藍德也為廣汽三菱埋下了隱患，第三方投訴平臺車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，歐藍德質(zhì)量問題飽受詬病，包括發(fā)動機異響、變速器頓挫、異味等。

時隔6年，2022年11月歐藍德完成換代，不過2022年中國汽車市場和6年前不可同日而語，新能源汽車滲透率迅速提升，燃油車市場競爭愈發(fā)激烈，產(chǎn)品線本就孱弱的廣汽三菱舉步維艱。從市場表現(xiàn)上看，被寄予厚望的全新歐藍德2022年12月銷量為2456輛，2023年1-2月僅為1926輛，不及預(yù)期。

廣汽三菱官網(wǎng)顯示，目前共有四款在售車型，燃油車包括全新歐藍德、新勁炫、奕歌，新能源車型只有一款阿圖柯。雖然價格上有高低差別，但前述車型均瞄準了緊湊型SUV市場，產(chǎn)品區(qū)隔不明顯、同質(zhì)化嚴重成為廣汽三菱亟待解決的問題。

此外，作為廣汽三菱的首款純電SUV，打造阿圖柯的整車平臺并非來自三菱汽車，而是基于廣汽埃安，阿圖柯與AION V在外觀、軸距、前后輪距、動力等如出一轍，但起步價卻高出2萬多。被視為AION V“換殼車”的阿圖柯自去年3月上市以來，月均銷量只有兩位數(shù)。

與此同時，持續(xù)的銷量下跌讓廣汽三菱的財務(wù)數(shù)據(jù)并不好看。據(jù)廣汽集團公告，截至2022年末，廣汽三菱資產(chǎn)總額59.61億元，負債總額59.53億元，資產(chǎn)負債率高達99.87%，已經(jīng)處于資不抵債的邊緣。而前一個退出中國市場的廣汽菲克，資產(chǎn)負債率為107%。

為了緩解經(jīng)營困難，2022年9月，廣汽集團緊急輸血旗下掉隊的合資企業(yè)，將15億元資金中的10億元投向廣汽三菱，以改善現(xiàn)金流，目前從銷量表現(xiàn)上看并未有明顯改善。而作為上一家被廣汽集團施以援手的合資車企，廣汽菲克終究沒有避免解體的命運。

廣汽集團高層此前在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，三菱目前面臨的最大問題是產(chǎn)品單一，接下來將加快車型的升級換代，廣汽將加強與三菱的合資合作與溝通，用兩至三年的時間推動廣汽三菱的發(fā)展。

廣汽集團2022年財報中有這樣一句表述：“合資品牌中競爭力較弱的品牌將遭遇較大沖擊，中國汽車行業(yè)的‘后合資時代’已來臨”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，“新車更新?lián)Q代慢、產(chǎn)品單一、缺乏重磅主力車型等成為廣汽三菱逐漸被邊緣化的主要原因，在快速變化且新能源汽車迎來爆發(fā)式增長的中國汽車市場，僅靠全新歐藍德力挽狂瀾或許只是廣汽三菱的一廂情愿?！?/p>

三菱無心中國市場？

除了銷量因素之外，中國市場在三菱的戰(zhàn)略規(guī)劃中似乎并不被重視。

三菱曾于2020年中發(fā)布“小而美”計劃，將重心轉(zhuǎn)移到東盟市場，并縮減了產(chǎn)品線。2020年年度股東大會上，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，將逐步縮減包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務(wù)。彼時三菱汽車中國公開辟謠，表示中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與廣汽集團進一步深化合作。不過廣汽三菱的市場表現(xiàn)每況愈下。

此外，重構(gòu)后的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟或也將促使三菱退出中國市場。今年2月，雷諾、日產(chǎn)正式簽署聯(lián)盟重組框架協(xié)議，將在協(xié)議的基礎(chǔ)上延續(xù)15年聯(lián)盟關(guān)系，將共同在拉美、印度和歐洲市場開展能創(chuàng)造高價值的運營項目并推出多款新車。按照此前分工，日產(chǎn)主打中國和美國市場，雷諾主打歐洲市場，三菱主打東南亞等市場。

回顧三菱汽車在中國市場的發(fā)展，早年憑借銷售發(fā)動機的模式在中國如魚得水，隨后與長豐、哈飛汽車、東南汽車等多家企業(yè)通過技術(shù)引進或合資國產(chǎn)的方式，2003年整車銷量達到14.5萬輛，遠超同期的豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)。

但隨著市場變化、股東博弈、自身發(fā)展戰(zhàn)略出現(xiàn)轉(zhuǎn)移等，三菱在中國市場的存在感逐漸減弱，帕杰羅、速跑、翼神等代表性車型也在市場迭代中被人遺忘，目前三菱在華銷量主要來自廣汽三菱，但跌跌不休的銷量令人唏噓。

值得注意的是，盡管在中國市場產(chǎn)銷表現(xiàn)低迷，但三菱在全球市場的表現(xiàn)尚可。2022年，三菱在日本本土市場產(chǎn)量為44.08萬輛，在泰國、印度尼西亞兩大市場生產(chǎn)新車約為55萬輛，在北美市場，歐藍德、Eclipse Cross的銷量也較為可觀。

不過汽車業(yè)務(wù)并非身為日本六大財團之一的三菱財團的核心。公開資料顯示，三菱財團旗下?lián)碛?家世界500強企業(yè)，包括三菱商事、JX控股、三菱日聯(lián)金融集團，三菱電機、三菱重工等，業(yè)務(wù)范圍涵蓋金融、保險、綜合貿(mào)易、半導(dǎo)體、重工業(yè)、石油化工等。

種種跡象讓外界紛紛猜測，廣汽三菱或?qū)⒉椒苼喬?、長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等合資企業(yè)的后塵，退出中國市場只是時間問題。

信達證券研報指出，由于電動化轉(zhuǎn)型收效甚微且份額呈下滑趨勢，合資品牌面臨較大的銷售壓力，預(yù)計市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢，隨后弱勢合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

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