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崔東樹:插混持續(xù)走強 預(yù)計電動車電池裝車需求增長持續(xù)慢于整車總量增長
2023-07-28 08:53:30 來源:智通財經(jīng) 編輯:

智通財經(jīng)APP獲悉,乘聯(lián)會秘書長崔東樹稱,近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣,對電池的需求急速增長,新能源車用電池的裝車占比下降。隨著俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高,儲能需求暴增。由于鎳、鈷的價格高漲,形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達到總量68%,成為近期的增長熱點。隨著政策推動的插混持續(xù)走強,純電動走勢疲軟,預(yù)計電動車的電池裝車需求增長持續(xù)慢于整車總量增長。

1、動力電池的裝車占比持續(xù)下降

目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低,2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到76%,2021年是70%,2022年是54%,2023年是52%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低,從80%的比例降低到2023年的50%的比例,而磷酸鐵鋰電池從71%降到了55%的比例,兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。

隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機,儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快,導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。

2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速,今年的動力電池增速基本持平整車增速。

2、內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比大幅下降

動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%;2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh ,需求增長2%;2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%;2022年裝車295GWh,需求增長91%;2023年6月份裝車33GWh需求增長22%。其中,三元電池2019年增21%;2020年降7%;2021年增長91%;2022年增長49%;而2023年1-6月份同比38%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大, 2020年增長20%;2021年增227%;2022年增長130%;2023年的1-6月增61%。

2022年動力電池裝車量295GWh,同比增長91%。其中,三元電池裝車量110GWh,占總裝車量37%,同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh,占總裝車量63%,同比增長130%。

2023年1-6月動力電池裝車量152GWh,同比增長38%。其中,三元電池裝車量47.9GWh,占總裝車量32%,同比增長5%。磷酸鐵鋰電池裝車量104GWh,占總裝車量68%,同比增長61%。

3、汽車電池需求增長持續(xù)較強

乘用車電池需求增長持續(xù)較強,2023年的純電動乘用車的電池需求增長32%,而插混乘用車的電池需求增長129%,持續(xù)較強增長??蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔?。專用車的電池需求也是較快增長。

從電池裝車占比看,近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一,純電動客車第二,純電動專用車第三的格局,而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看,純電動乘用車仍然保持第一位,而插電混動乘用車上升到第二位,純電動專用車上升到第三位,而純電動客車下降到第四位的水平。

近幾年,純電動客車市場劇烈的下降,而插混乘用車呈現(xiàn)一個較快上升的態(tài)勢,純電動專用車保持用電池量在7%左右的相對穩(wěn)定的特征。

目前來看,純電動客車從18%下降到2023年累計的1%的水平,下降了17個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛,目前已經(jīng)從6%上升到16%的水平,增加9%,而純電動增加10%,形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

4、乘用車電池需求增長持續(xù)較強

全國乘用車國內(nèi)外銷售的裝車電池6月為2988度,1-6月為14142度,總體呈現(xiàn)強勢增長,增速59%。

根據(jù)乘聯(lián)會的乘用車銷量對應(yīng)的電池需求呈現(xiàn)較強走勢??紤]到6月的同期電池需求2148萬度,目前的2988萬度的6月銷量需求已經(jīng)很高,6月創(chuàng)出歷史新高。

從整車企業(yè)角度看,比亞迪和特斯拉兩家的電池需求占到43%,因此比亞迪的電池制造的優(yōu)勢明顯。

5、配套電池企業(yè)遠未充分競爭

過去幾年,電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進步相對比較緩慢,而規(guī)模增長特征相對明顯,因此,電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。

原有的電池的格局沒有明顯變化,看誰投資多,然后誰就能獲得較大的市場份額,因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征;而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此,電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定。

但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大,未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯,電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。

目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈,而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大,尤其是受疫情影響,市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。

就供應(yīng)鏈問題來看,未來整車企業(yè)將日益強大,對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進一步加強,同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下,“整車為王”的特征將進一步持續(xù)體現(xiàn)。

6、磷酸鐵鋰的電池需要提升

純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其近期表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比比較高,達到36%的比例。尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現(xiàn)了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品也出現(xiàn)了小幅下降的態(tài)勢,從2020年14%的比例下降到了目前7%的比例。

7、電池企業(yè)格局

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中,比亞迪的占比從2020年的15%上升到29%,上升了14個百分點;而寧德時代的占比下降了大概6個百分點,其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征,從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例,上升到73%的比例,其它企業(yè)的空間只有26%的比例。

磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯,比亞迪一枝獨秀,寧德時代的鐵鋰電池的占比份額從今年年初已經(jīng)被比亞迪超過。億緯鋰能、中創(chuàng)新航、國軒高科等差距不大。

由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池,因此寧德時代的三元電池優(yōu)勢更加明顯。

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