今年前兩個月，我國汽車產(chǎn)銷量大幅下滑，分別完成377.6萬輛和385.2萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。其中，中國乘用車銷量下滑程度加劇，下滑超過了17.5%。數(shù)據(jù)一出，汽車圈內(nèi)外議論紛紛。

2018年，我國車市經(jīng)歷了長達28年以來的首次負增長，“寒冬”成為了汽車人掛在嘴邊的關鍵詞。新的一年，中國車市要往何處去?成為汽車圈內(nèi)外共同關心的話題。

3月21日，由易車公司主辦的第七屆易境思沙龍在浙江紹興舉辦。此次沙龍的主題是“歷春寒、逆生長”。當天，逾50位汽車企業(yè)老總共聚一堂，發(fā)表了他們對于這場“寒冬”的看法。

超六成車企對2019年車市持謹慎樂觀態(tài)度

一項現(xiàn)場的調查結果顯示，50多位車企老總中，超過30位投票認為，2019年全年車市有望實現(xiàn)1%~2%的微增;約10位老總認為，2019年或將實現(xiàn)不超過2%的負增長。

除了50位車企老總，中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心理事長、首席經(jīng)濟學家李鐵，國家信息中心主任徐長明也來到活動現(xiàn)場。

李鐵從宏觀經(jīng)濟的角度分析了這場車市“寒冬”，他認為：汽車市場遇到的問題不是單一的行業(yè)問題，而是一個經(jīng)濟問題。但他表示，今年兩會的政府工作報告提出了許多有關解決城鎮(zhèn)化發(fā)展改革的問題，未來中國城鎮(zhèn)化還將繼續(xù)深化，隨著超過2億人口進城，中國經(jīng)濟還將釋放更多市場需求，中國車市實際還有巨大的增量?；顒蝇F(xiàn)場，他甚至對于“汽車進入存量時代”的說法持保留態(tài)度。

徐長明認為，2019年車市應該會呈現(xiàn)V字形的增長曲線，如果沒有新的政策出來，今年汽車市場大概率是零增長，基本跟去年持平。在徐長明看來，接下來幾年，車市零增長應該還會持續(xù)。但對中國車市長期發(fā)展，他仍然樂觀：“4200萬輛的年銷量峰值終將實現(xiàn)，只是時間問題。”

和大多數(shù)車企老總一樣，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長樊京濤對于車市發(fā)展謹慎樂觀，他認為全年銷量可能同比持平或微增，但他表示：“北京現(xiàn)代的目標是要調整得比行業(yè)快，實現(xiàn)比行業(yè)平均增速高5%的增長。”

即便是正處于低谷中的美系車，也對2019年車市發(fā)展較為樂觀。福特中國公關副總裁霍靜認為，2019年車市應該不會比2018年更差，福特也有望在中國重新起航。“每個企業(yè)在中國都是有高有低，福特現(xiàn)在引入我們這些新人，也是表明了福特在中國轉型的決心。”

但值得注意的是，選擇-1%~-2%的嘉賓也有10位。還有2位嘉賓認為下滑幅度會超過5%，其中以東風悅達起亞銷售本部副本部長葉磊為代表，他說：“2019年一定是先易后難的過程，汽車銷量的總量可能真的不如2018年。”至于2020年的車市，他坦言“看不清楚，無論是新能源政策還是市場環(huán)境，變數(shù)都比較多。”

低線市場的壓力較大 期待政策賦能

現(xiàn)場，易車研究院院長趙亮在分析車市呈負增長的原因時指出：“過去這幾年，中國整個汽車市場都是在做渠道下沉，中國市場的絕對值增量主要來自于低線級、低價車，2018年之所以整個車市像踩了一腳剎車，主要是因為低線級城市不增了。”

很多老總對這一變化感同身受?，F(xiàn)場，不少人也都表達了繼續(xù)做好三四線市場的決心。

北京汽車股份有限公司副總裁、銷售公司總經(jīng)理吳周濤說：“我們判斷今年整個汽車市場升級換代的趨勢依然非常明顯，無論是在大城市還是在三四五線城市。下一步我們的市場就是要抓住在這樣一些地方，尤其是三四五線城市，扣住他們升級換代的需求。”

海馬汽車有限公司總經(jīng)理陳高潮說：“實際上，汽車下鄉(xiāng)我們已經(jīng)做了一個月，從目前來看效果并不是特別好，所以我們也在調整，進一步實現(xiàn)管理下沉，渠道下沉，金融下沉和服務下沉，深耕低線市場。”

東風乘用車公司副總經(jīng)理顏宏斌比較謹慎，他認為：“低線市場今年能不能獲得比整體市場更高的增速，確實還要看大勢，看國家的政策是不是落實。”顏宏斌所說的政策，是指包括汽車下鄉(xiāng)和減稅降費在內(nèi)的一系列刺激經(jīng)濟的政策。

在寒冬中穩(wěn)住基本銷量很重要，但也有不少車企認為，市場無法預測的情況下，穩(wěn)住經(jīng)銷商渠道更重要。

東風日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊表示：“我們所有的營銷事件必須要圍繞兩個指標。第一個是經(jīng)銷商的收益，第二個是客戶的滿意度。經(jīng)銷商的收益是短期的盈利，客戶的滿意度是個長期盈利。不管市場發(fā)生什么樣的變化，增長也好，降低也好，我們要緊緊咬住這兩個指標。”

吉利汽車集團副總裁楊學良也說：“針對市場嚴峻情況，我們無法預測2019年是持平還是更好。所以我們就跟經(jīng)銷商強調，吉利不追求絕對的銷量數(shù)字，而是以這個市場占有率論英雄，以當?shù)厥袌稣加新逝琶麨榭己酥笜恕?rdquo;

而在營銷層面，從老總們口中跳出次數(shù)最多的詞要數(shù)“圍繞用戶”。

東風標致品牌總經(jīng)理李廣濤說：“以前的用戶都喜歡后排空間大，但是現(xiàn)在轉移到整個前排場景，更多對設計的顏值要求更高，這是跟以往不一樣的。未來很關鍵的一點是理解用戶，在用戶上聚焦。”

一汽轎車銷售有限公司副總經(jīng)理趙東說：“智能網(wǎng)聯(lián)本身是一個重大賣點，圍繞這個賣點加強老客戶的體驗，同時加強事件營銷、IP營銷，目前是品牌力提升的最好方式之一。”

東風雷諾汽車有限公司副總裁洪浩說：“你必須要隨時清楚自己的客戶在哪個地方，然后你去看菜下飯。營銷手段也都要投其所好、因人而異。”

東風本田汽車有限公司副總經(jīng)理潘建新也強調了以用戶為中心這一點，他說：“營銷的實質，就是把品牌和客戶的需求相結合。讓品牌、營銷和客戶需求構成良性循環(huán)。”

2018年，雖然豪華車市場還在增長，但卻出現(xiàn)了明顯的量漲價跌的情況。東風英菲尼迪汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理雷新表示：“在市場出現(xiàn)緊縮的時候，甚至在年初設定的目標和現(xiàn)實出現(xiàn)差距的時候，價格，往往就成為第一選擇變化的要素。”

值得注意的是，豪華車的增長基本上75%左右都是增購和換購。雷新說：“這就是消費升級。當豪華車通過合理的價格，再通過金融消費信貸給我們客戶以保障，消費升級就變得觸手可及，這也是豪華車為什么保持增長的原因。”

一汽紅旗銷售公司常務副總經(jīng)理陳旭也表示看好豪華市場：“2018年雖然有5%的下滑，但豪華車市場表現(xiàn)得比較亮眼。紅旗品牌定位豪華，也就樹立了我們對未來的信心。”

電動車這條路車企們在質疑中前行

車市寒冬，新能源市場卻一點也不冷。一方面，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷均超125萬輛，逆勢增長60%;另一方面，針對新能源汽車，尤其是針對電動車的呼聲和質疑聲一刻也沒有停止。

續(xù)航里程夠不夠?充電是否方便?二手車保值率如何?造車新勢力能否顛覆?特斯拉來了怎么辦?諸如此類的話題，幾乎占據(jù)了汽車新聞一半的“版面”。

現(xiàn)場，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌直言：“都是從來沒開過電動車的人操電動車的心，操心的人里面開電動車的人占得比例還是很少。”

Polestar中國區(qū)總裁吳震皓也表達了同樣的觀點：“目前只有2%、3%的人才開過電動汽車，所以他們才有各種各樣的猶豫。我相信，當電動車的使用人數(shù)和比例到達一定的程度，這個質疑聲會越來越小。”

當前，幾乎所有車企都在布局新能源?，F(xiàn)場，幾位車企老總詳細闡述了其所在公司的新能源的戰(zhàn)略方向，相比之下，大型車企巨頭，其步伐相對穩(wěn)健，而年輕企業(yè)，似乎更犀利而迅速。

豐田汽車(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征說，豐田很快也會在中國推出純電動車，但是，“未來在中國的市場，大家會看到豐田的汽油車、混合動力車、插電式混合動力車、純電動車、燃料電池車都會出現(xiàn)，在很長一段時間內(nèi)，豐田的技術路線都將是這樣。

相比之下，大眾集體下的保時捷，其電氣化的步伐似乎更加“純粹”。保時捷中國公關傳媒副總裁唐鳳靚：“我們第一款純電動跑車Taycan在今年9月份會正式亮相，同時也在明年年初試產(chǎn)。”當然，除了純電動車型，保時捷的燃油車型和插電式混合動力車也會是很重要的一部分。

和豐田和保時捷不同，愛馳汽車和廣汽新能源、啟辰都在押寶純電動，同時在服務上力求突破。

愛馳汽車執(zhí)行副總裁蔡建軍說，“過去做傳統(tǒng)汽車時，我不敢講‘不給客戶添麻煩’這種理念，但現(xiàn)在，特斯拉、蔚來、包括我們這些造車新勢力，都敢于在未來的新規(guī)劃中不斷實踐和挑戰(zhàn)。”

廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇也表示：“我們要想各種辦法去響應客戶的需求。隨著Aion S在今年 5月份上市，我們會針對所有的客戶開放超級服務計劃，即在付費范圍內(nèi)，任何時候我們都會出現(xiàn)在你身邊，把你的車充好電給你。”

東風啟辰汽車公司總經(jīng)理馬磊：“啟辰今年即將推出三款電動車，不管給客戶提供什么樣的產(chǎn)品，我們要給客戶滿意的情感需求和功能需求，都要達到極致。”

除了產(chǎn)品這一內(nèi)核，新能源車企也在渠道上進行這不一樣的嘗試，比如開在大城市豪華地段的蔚來中心體驗店，又比如歐拉的“新零售”做法。現(xiàn)場，長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經(jīng)理寧述勇表示：“歐拉品牌不建傳統(tǒng)的4S店，采取去中心化的新零售商業(yè)模式，線上線下融合，以用戶思維、靠大數(shù)據(jù)，重構人貨場。”

對于特斯拉這個“攪局者”，車企們似乎都持歡迎態(tài)度，認為特斯拉給予他們的動力要大于壓力。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛說：“特斯拉對整個行業(yè)有非常大的變革和觸動，它會讓我們車型推出的節(jié)奏和速度加快。”

車聯(lián)天下董事長楊泓澤也表示：“這個行業(yè)我們歡迎新的進入者，他們的進入會改變原來行業(yè)中的一些‘毛病’，給消費者帶來更多的選擇。”

李斌則詳細列舉了中國品牌在和特斯拉競爭時的三個優(yōu)勢：

第一，中國品牌更了解用戶的需求，離用戶更近，反應也更快。這一點在互聯(lián)網(wǎng)領域表現(xiàn)的尤其明顯，國外的電商來中國，都被一一打敗了。

第二，在電動汽車主要的供應鏈上，大家?guī)缀踉谕粋€水平上，比如寧德時代的電池，很多企業(yè)都一樣。同時，電動汽車的技術外延和內(nèi)涵正在改變，針對中國用戶場景開發(fā)APP這方面，中國人是更擅長的。

第三，企業(yè)競爭歸根到底是價值觀的競爭。當用戶量普及到一定程度，人還是需要被關愛的。中國品牌可能會感受到一些短期的壓力，但是長遠來看，中國品牌優(yōu)勢明顯。

關鍵詞： 車市 六成 樂觀態(tài)度