日歷已經(jīng)翻到了2022年，但大家居然還在為“增程式”的技術(shù)到底好不好爭得你死我活。

一邊是華為余承東瘋狂為“增程式”站臺：“說增程車不夠先進(jìn)是胡扯”。

另一邊則是長城汽車魏牌CEO李瑞峰微博的公開反駁：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。

上一次發(fā)生這樣的事情還是2020年9月8日，當(dāng)時，大眾集團中國區(qū) CEO、大眾汽車品牌中國 CEO 馮思翰面對媒體，炮轟增程電動車的技術(shù)路線：

“簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。”

而他針對的無疑是當(dāng)時國內(nèi)市場上唯一的一款“增程式”電動車——理想ONE。理想汽車的創(chuàng)始人李想也沒有認(rèn)慫，直接霸氣回應(yīng)：

“XXX，一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們bb，什么增程電動是個落后的技術(shù)，請問，他們XXX搞出來屁技術(shù)了?”

沒想到兩年過去了，一切都還停在原地：

傳統(tǒng)車企仍在痛批增程式，新勢力堅持力挺，當(dāng)很多人操心增程式到底好不好、這場爭論究竟何時才能結(jié)束時，我們不如思考一下另外一個問題：

增程式在退出歷史舞臺之前到底還能存活多久?

一、站在C位的“技術(shù)問題”

毫無疑問，每次“增程式”被cue出來，都是因為所謂的“技術(shù)”。

一方說技術(shù)落后，另一方要么批駁對方說增程式技術(shù)不落后，要么就懟對方的技術(shù)也不咋滴。

那首要的問題就是，這里面涉及的技術(shù)到底是什么。

要明確的是，增程式電動車在任何情況下都是靠電動機驅(qū)動車輪運轉(zhuǎn)的，這一點和純電車一樣。

但是純電動汽車只能充電，而增程式電動車除了給電池充電，還可以在沒電的時候通過燃油發(fā)動機給電池供能。

所以，從使用角度說，增程式電動車搭載的發(fā)動機就相當(dāng)于一個“充電寶”，是給車輛供電用，而驅(qū)動這輛車跑起來的，依舊是車輛的電動機。

但是從能源利用角度來說，為了減少碳排放，我們用電，為了防止沒電，我們隨身攜帶一個自己會發(fā)電的充電寶——

但這個充電寶卻是燒油的，說好的減少碳排放呢?

而且和燃油車比，它甚至在沒電的情況下效率還更低：因為它要先從油轉(zhuǎn)化為電、再由電轉(zhuǎn)化為動力，而且還增加了車身重量，拖累續(xù)航。

所以一直很多人不看好增程式是有現(xiàn)實原因的。

而從技術(shù)本身來說，在所有混動技術(shù)中(至少政策一直將增程式視作混動的一種)，大部分增程式所采用的“串聯(lián)式”混合動力是效率最低的、也是結(jié)構(gòu)最簡單的。

從結(jié)構(gòu)上來看，串聯(lián)式就是將「發(fā)動機」、「發(fā)電機」和「(驅(qū)動)電機」三大部件“串”在一條動力傳輸路徑上。

來源：知乎答主王元祺

這是大家為什么總在它的“技術(shù)”是不是“落后”這個問題上糾纏不休的原因：和其他鏈接方式相比，這種結(jié)構(gòu)顯得過于簡單。

「串聯(lián)式」基本的工作原理是：發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，其電能通過控制器(或稱逆變器)直接輸送到電機，再由電機產(chǎn)生驅(qū)動力矩，驅(qū)動汽車。在任何情況下，發(fā)動機都不參與汽車的驅(qū)動工作。

它的優(yōu)點是：在起步、低速的情況下，環(huán)保且降低油耗。

而「并聯(lián)式」則是將燃油的動力系統(tǒng)與電驅(qū)的動力系統(tǒng)整合在一起，使得汽車可由發(fā)動機和電機共同驅(qū)動或各自單獨驅(qū)動，結(jié)構(gòu)上要比串聯(lián)式復(fù)雜，和傳統(tǒng)燃油車相比改動也較小。

另外還有一種「混聯(lián)式」，算是一種對串聯(lián)式和并聯(lián)式的綜合，當(dāng)汽車低速行駛時，各環(huán)節(jié)以串聯(lián)方式工作;當(dāng)汽車高速行駛時，各環(huán)節(jié)以并聯(lián)方式工作。

不過簡單的“串聯(lián)式”也并不能完全概括“增程式”，例如理想ONE的增程器模塊就不僅是“串聯(lián)式”這么簡單。

它的主體結(jié)構(gòu)仍然保持「串聯(lián)式」的基本特征，但「增程器」模塊由「油箱」、「發(fā)動機」和「發(fā)電機」組成，雖然不參與驅(qū)動「車輪」，只參與產(chǎn)生電能，但可以同時供給「電池」和「電機」。

比最基礎(chǔ)的串聯(lián)式復(fù)雜了一些，但仍然與其他連接方式的復(fù)雜度及效率不可同日而語。

二、銷量定義底氣

至此，“增程式為什么受到諸多質(zhì)疑”這個問題的答案就很清晰了——技術(shù)上來講缺乏追求，能耗上來講效率不高。

但另一個問題就浮出了水面：為什么新勢力可以驕傲地為增程式站臺?

相比于主流的純電動車，增程式電動車這一模式，采用的車型其實并不多，在問界之前，就只有理想一家。

而創(chuàng)始人李想當(dāng)初能夠驕傲地回懟大眾，最為重要的依據(jù)就是銷量。

作為國內(nèi)第一款增程式混動，理想ONE的銷量直到今年6月份仍在所有車型中排名第八，除了特斯拉和比亞迪的爆款，以及知名買菜車五菱宏光mini之外，它是前十名中唯一的新勢力品牌，可謂一枝獨秀。

來源：車主之家

叫板的底氣自然是有了。

而在今年7月初，理想L9上市繼續(xù)掀起了一輪新高潮，被認(rèn)為是對陣傳統(tǒng)BBA的最有力對手，3天訂單即破3萬。

而本輪余承東為之站臺的新新勢力問界M發(fā)布3天后訂單更是突破了6萬輛。

而之所以能夠在銷量上實現(xiàn)不錯的成績，最重要的一點是：

汽車是to C產(chǎn)品，滿足日常需求，有性價比，再一定程度上占領(lǐng)用戶心智，就能做出相對成功的產(chǎn)品了。

而“增程式”在滿足用戶基本的日常需求上是不存在障礙的。

在幾種典型的駕車場景中：日常上下班短途，周末中途，高速長途等。

如果幾種需求的分布是平均的，那么增程式，應(yīng)該是相當(dāng)差的動力類型，因為就高速長途來說，它的油耗劣勢會表現(xiàn)得相當(dāng)明顯。

但用戶的真正需求構(gòu)成是：日常上下班短途占80%、周末中途占15%、高速長途占5%。

而只要用純電續(xù)航即完美解決，就解決了80%的需求。

在滿足基本需求的場景上，找到對應(yīng)的客戶群，做好定位，占領(lǐng)用戶心智，就能夠完成剩下的任務(wù)。

到了這一層上，理想ONE抓住了20%的細(xì)分用戶群的100%注意力：

他們多數(shù)來自中高收入家庭、家庭有多個成員，居住一二線城市，買BBA限牌。

于是理想用豪華定位、大尺寸大空間、穩(wěn)重的設(shè)計拿下了這個市場，同時以僅30萬元左右的價位搞定性價比，成功占領(lǐng)用戶心智。

在知乎問答區(qū)，有這樣的評論代表著這一群用戶的需求：

來源：知乎

日常上下班靠純電，偶爾遠(yuǎn)程也能加油，外觀有面子，能拉一家人，價格還比同級別(BBA、蔚來)便宜。

而問界大賣，一來有華為的渠道，二來還有華為鴻蒙的車機系統(tǒng)，又是一個接近于粉絲圈的心智占領(lǐng)。

因此，能夠精準(zhǔn)滿足一個極小的用戶群體，這就是“增程式”汽車取得良好銷量背后的“產(chǎn)品能力”。

在產(chǎn)品力之外，對于一二線城市來說，牌照也是一個重要因素。

至今增程式電動車仍然可以在多數(shù)一二線城市輕而易舉地拿到本土車牌，而這個稀缺資源是很多人選擇是否購買一輛新能源車的關(guān)鍵因素，也是他們放棄一輛BBA的關(guān)鍵因素。

而這些擁有強大產(chǎn)品力的造車新勢力之所以選擇“增程式”而不是其他技術(shù)路線，當(dāng)然也有他們自身的利益考量：

他們沒有在內(nèi)燃機上的深厚積累，也沒有傳統(tǒng)車企那么雄厚的資金優(yōu)勢，要迅速打磨出一輛車，增程式的低成本與簡單的技術(shù)路線就是最容易走出來的。

這一切截至目前看起來，都還行得通。

三、“技術(shù)”之爭無意義

無論對于正方還是反方，其實關(guān)于增程式的技術(shù)問題可以說是最不重要的一個問題。

如前所述，增程式因為自發(fā)電的原因，自然有其存在的意義：在充電樁尚未完全普及的現(xiàn)在，或者在冬季的北方、人際罕至的沙漠里，它都可以給自己續(xù)命。

所以余承東說的“目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式”這話也沒太大毛病。

如果要在其他領(lǐng)域找到和“增程式”可對標(biāo)的產(chǎn)品，或許可以類比為：手機自帶充電寶、燃油車自帶油罐。

太陽底下沒有新鮮事，手機自帶充電寶還沒發(fā)生過，但燃油車自帶燃料這件事，真的發(fā)生過。

當(dāng)初，新中國成立后，原本的外資加油站都陸續(xù)退出，全國加油站數(shù)量(不含港澳臺)急劇下降到70家左右。

剛建國那段時間，中國曾經(jīng)被認(rèn)定為世界上的“貧油國”。

那時，國內(nèi)還沒有油田，更無法生產(chǎn)原油。而另一方面，還要遭受當(dāng)時的西方國家聯(lián)手抵制，除了少數(shù)支援外，國內(nèi)的汽車幾乎沒油可用，因此主要靠煤氣等替代能源。

一種過渡的方案就這樣應(yīng)運而生了——你會看到自帶煤氣包的公共汽車上路。

帶煤氣包上路的公共汽車

它的存在自然是在資源緊缺的情況下一種迫不得已的過渡方案，因為雖然沒有油，但公共交通還是要發(fā)展的。

但如果有人說自帶煤氣包的效果和去加油站一樣，或者自帶煤氣包的技術(shù)“先進(jìn)”，甚至要討論怎么樣優(yōu)化煤氣包的技術(shù)設(shè)計，那就多少有些本末倒置了。

既然搞清楚“自帶煤氣包”的公共汽車在一定情況下存在的意義，那么“增程式”汽車存在的意義也就一目了然了。

所以有一點認(rèn)知就變得明確了起來：我們要討論的根本不是增程式到底先不先進(jìn)，其實是它還能存在多久。

一個明顯的趨勢是，原先增程式汽車產(chǎn)品力所瞄準(zhǔn)的用戶群，他們所在的城市正在漸漸將增程式從牌照優(yōu)惠表里剔除出去。

北京一開始沒有增程式的牌照照顧政策。

然后是上海，在上海市發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中提到，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的，不再發(fā)放專用牌照額度。

而以理想為例，目前在理想ONE2022年1-5月的銷售中，上海市的銷量為1599輛，滲透率2.85%。

但排在前列的城市幾乎都是一線城市、新一線城市及強二線城市，排在第一的杭州也是一個新能源牌照優(yōu)惠的城市，目前增程式仍在優(yōu)惠范圍內(nèi)。

未來政策如何變化，目前還是個未知數(shù)。

所以，關(guān)注“增程式”的技術(shù)，不如關(guān)心充電樁的建設(shè)、快充的技術(shù)發(fā)展和政策的步伐，具體時間很難說，或許5年，或許10年。

這一切，就取決于電池廠商和純電主機廠到底有多努力了。

畢竟，如果手機電池續(xù)航時間夠長、充電時間夠短，或者如果政策禁止給充電寶發(fā)放產(chǎn)品資質(zhì)，你還會關(guān)心充電寶的技術(shù)發(fā)展到第幾代了嗎?

這場關(guān)于增程式的“技術(shù)”論戰(zhàn)的唯一意義或許是，雙方都可以更好地推廣自己的品牌與車型。

四、尾聲

增程式是注定要離開歷史舞臺的， 它只是“前途是光明的，道路是曲折的”這句話里的那個“曲折”。

不過對于現(xiàn)在仍在做增程式的新勢力們來說，政策可能會變，但產(chǎn)品力不會消失。

等到他們變成了“舊勢力”，產(chǎn)品力仍然發(fā)揮出色，那它們的銷量在“增程式”之后的新技術(shù)平臺上一樣能夠大放光彩，那時便可以忘記這一段注定會消散的“增程式”歷史。

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